Управление на воздушном участке

Значение угла тангажа йотр, при котором происходит отрыв ос­новных колес от поверхности ВПП, обычно принимается постоян­ным для каждого типа самолета независимо от условий взлета. На­чиная с момента достижения скорости Vr, угол тангажа О должен меняться в соответствии с решением уравнения (6.10). Для этого руль высоты целесообразно отклонять в зависимости от разности

з=60тр — (0-|-2а1&-|-ао&)! 8В=^ (а)- (6.14)

В режиме директорного управления величина а может служить командным сигналом, подаваемым на директорный прибор. Для вычисления его используются обычно гироскопические датчики уг­ла тангажа и угловой скорости. Сложнее обстоит дело с учетом уг­лового ускорения Однако его величину можно оценить косвенным путем, если измеряются величины, входящие в правую часть урав­нения для ■й. Трудности здесь возникают только с измерением сил реакции ВПП на опоры шасси. В трехточечном положении оценка Ъ недостоверна и целесообразно принимать 0=0. После отрыва пе­редней опоры приближенная оценка силы, действующей на основа­ние опоры шасси, возможна по уравнению для VgVg с учетом того,

что до отрыва По мере приближения угла тангажа к

0ОТр влияние погрешностей оценки уменьшается, так как уменьша­ется и сама величина сил реакции.

В связи с этим точность воспроизведения функции 0((), являю­щейся решением уравнения (6.10), будет повышаться к концу пере­ходного процесса.

В отличие от задачи контроля разбега, которую можно решать со сравнительно большим периодом квантования (около 0,5 с)
процесс управления подъемом передней опоры протекает быстро, так что период квантования здесь не должен превышать 0,1 с.

После отрыва заданный угол тангажа находится из условия при постоянном, рассчитанном заранее значении Vуе — При построении расчетной траектории взлета параметры воздушного участка определяются в предположении об отказе критического двигателя. На самом деле обЬічно все двигатели работают, поэто­му на этапе подготовки к полету должны быть рассчитаны два ва­рианта траектории: как для взлета с отказавшим двигателем, так и для стандартного процесса взлета. В зависимости от реальной обстановки включается одна или другая программа.

По достижении скорости У2 убирается шасси и аэродинамиче­ское качество самолета улучшается. Следующий участок — набор высоты 120 м, где начинается уборка закрылков. Набор высоты производится либо с одновременным разгоном, либо со скоростью У2 и последующим разгоном в горизонтальном полете. В результа­те к моменту начала уборки закрылков должна быть достигнута безопасная скорость IV, соответствующая убранному положению закрылков.

Рассчитать необходимый режим движения для обеспечения набора высоты 120 м с одновременным разгоном до безопасной скорости с убранными закрылками IV можно тем же методом по­следовательных приближений, что и на первом участке, а затем выдерживать программные изменения заданного угла тангажа в зависимости от скорости. Однако на практике обычно получаются

большие отклонения от рас­четной траектории как по высоте, так и по скорости, которые вызываются измене­нием составляющих скоро­сти ветра с высотой. Поэто­му легче обеспечить соблю­дение ограничений на траек­торию набора высоты, ис­пользуя поочередно режимы стабилизации высоты и ско­рости.

Сначала включается ре­жим стабилизации скорости V2, затем в момент достиже­ния высоты Н= 120 м пере­ходят на режим стабилиза­ции высоты. При этом само­лет быстро разгоняется, и при достижении скорости IV начинается уборка за­крылков.

Скорость в это время продолжает нарастать и мо-

жет превысить максимально допустимое по условиям прочности за­крылков значение Уз. Чтобы этого не произошло, при достижении скорости Уз снова включается режим стабилизации скорости. Если взлет происходит с отказавшим двигателем, то скорость нарастает значительно медленнее, и в этом случае целесообразно продолжать набор высоты с постоянной скоростью У2′. При достижении высоты 450 м или раньше, если истекло допустимое время работы двигате­лей на взлетном режиме, двигатели переводятся на номинальный режим, и процесс взлета заканчивается.

Таким образом, программа управления набором высоты произ­водит переключение законов управления рулем высоты на стабили­зацию высоты или скорости в зависимости от сочетания измерен­ных значений У и Я, а также от конфигурации самолета (рис. 6.6).